Mieux connaître ses pneus de vélo

Le pneu, produit de forte consommation pour le cyclotouriste, recèle pour le profane quelques mystères, en particulier les divers nombres inscrits sur ses flancs. Quelques explications. 

Commençons notre panorama sur le pneu par un peu d’histoire.  

Après avoir fait breveter un pneu à air avec valve, John Boyd Dunlop, vétérinaire de formation, fonde en 1889 sa première manufacture de pneumatiques. Les vélos peuvent ainsi rouler sur des pneus, boudins de caoutchouc gonflés d’air et entourant une jante métallique. Si le confort est amélioré, en cas de crevaison, changer de pneu est une opération longue et délicate. Édouard Michelin aurait rencontré un cycliste anglais demandant une réparation lors de son passage à Clermont-Ferrand. Ce cycliste lui aurait donné l’idée de la chambre à air. Édouard et son frère André Michelin inventent un nouveau système de pneu avec chambre à air breveté en 1891. Le nouveau pneu est mis à l’épreuve de la réalité la même année par Charles Terront, vainqueur de la première course cycliste Paris-Brest-Paris 

Mais un pneu c’est quoi ? 

« Son air nous porte », définition que proposait un auteur de mots croisés. Il se rappelle souvent à nous pour le gonfler, réparer une crevaison ou le changer régulièrement. C’est un objet technique qui mérite d’être regardé de plus près pour en tirer des informations utiles, en particulier celles de ses dimensions inscrites sur ses flancs : une suite de nombres et de lettres sibyllines pour beaucoup. Les explications ci-dessous ont pour objet d’éclaircir ces questions : 


 

Sa constitution 
Un pneu est constitué de trois parties: 

  • La carcasse :en fils tissés ; 
  • Les tringles  fixées latéralement sur la carcasse. Elles contribuent à solidariser et fixer le pneu sur la jante ; 
  • Une bande de roulement: qui assure le lien avec la route.   

Les spécifications sont relatives aux dimensions du pneu et imprimées sur les flancs.  
 

Passons en revue et en détail divers points. 

1) La carcasse  
C’est le squelette du pneu. Elle est constituée de fils tissés entrecroisés soit en coton soit en matière synthétique (nylon, aramide, kevlar). Ils ont une orientation différente : verticale, c’est la chaîne, horizontale, c’est la trameInterviennent également leur traitement chimique et leur construction (par exemple torsadé). De plus le pneumatique en plus des nappes carcasses (où les fils de chaîne sont en plus grand nombre que les fils de trame) peut aussi comprendre des nappes renforts (avec un nombre égal de fils de chaîne et de trame). On utilise des unités de mesure employées dans l’industrie du tissage pour préciser le nombre de fils dans une certaine longueur ou surface. Elles sont exprimées en pouce (1pouce =25,4mm). Il y en a deux :  

–  TPI (Threads Per Inches = fils par pouce) : nombre de fils totaux de chaîne et de trame dans un pouce carré soit 6,5 cm2. C’est l’unité, de référence anglo-saxonne qui sert dans les pneumatiques. Une autre unité les compte dans 1 cm². Cette référence est surtout utilisée dans le linge de maison en particulier en France. 

 EPI (Ends Per Inches = bouts par pouce) : nombre de fils de chaîne dans un pouce. Cette mesure détermine la densité qui est de 20 ou 24 ou 37 ou 50 ou 67 ou 127 TPI. Plus il y a de fils, plus ils sont fins plus les qualités du pneu augmentent : confort, résistance à la crevaison, faible résistance au roulement, légèreté. Le meilleur compromis se trouve à 67 TPI. Pour 127 TPI, la résistance à la crevaison est moindre compte tenu de la finesse des fils. Ces indications ne figurent pas sur le pneu mais se trouvent dans les catalogues des manufacturiers qui utilisent surtout, voire quasiment, la valeur en TPI. Ils concernent le contenu d’une nappe ; on peut trouver des chiffres supérieurs à 200 mais ils sont relatifs à des nappes superposées (jusqu’à trois). 

Cette nappe de fils est coupée en biais à 45 ° par rapport à la jante pour une meilleure stabilité et enrobée d’une couche de caoutchouc et autres composés comme de la résine plus ou moins épaisse pour la protéger en particulier les flancs : la chape. 


 

2) Les tringles 

Elles sont soit en métal : tringles rigides (en métal notées TR dans les catalogues) soit souples : tringles souples (en Kevlar notées TS). Elles sont formées de plusieurs brins. Les tringles souples permettent de plier le pneu et le rendent plus facile à emporter en rechange mais il existe aussi une méthode pour plier un pneu à tringles rigides sans les tordre en l’enroulant en spirale et diminuer ainsi son encombrement (tutoriel sur demande). Ces tringles ont pour rôle de maintenir le pneu bien centré sur la jante et doivent reposer sur ses bords plats latéraux internes que l’on appelle le repos de jante.  

Les diamètres du pneu et de cette partie de la jante doivent être en parfaite concordance. La tolérance pour la circonférence extérieure de la jante est de 4,7 mm en plus ou en moins soit une différence possible de 9,4 mm, ce qui explique les soucis rencontrés quelques fois lors du montage d’un pneu dont la tolérance de la circonférence extérieure est 1 mm : c’est trop facile ou trop difficile. De plus au-delà d’une certaine pression (supérieure à 4 bars, nécessitée par les pneus étroits) la jante doit présenter un rebord interne : le crochet, quelques millimètres au-dessus du repos de tringle pour faciliter la tenue du pneu et éviter de déjanter. Ces modèles sont actuellement les plus répandus. 
 

3) La bande de roulement 

Elle est collée sur la carcasse et assure le contact avec la route. Elle est en caoutchouc naturel ou synthétique (pour 40 %) auquel on ajoute d’autres produits pour répondre aux conditions d’utilisation recherchées : adhérence, confort, longévité… par exemple de la silice pour l’adhérence et le rendement, du soufre et de l’oxyde de zinc pour faciliter la vulcanisation. On peut aussi y intégrer une bande anti crevaison à base de fibres de kevlar. Elle peut être lisse pour des pneus de route sèche ou humide sans risque d’aquaplaning vu l’étroitesse de la surface de contact et la pression exercée. Il peut y avoir des sculptures au dessin varié pour des usages gravel, trekking ou VTT avec une différenciation entre l’avant et l’arrière et un sens de rotation indiqué par une flèche. La surface de contact avec le sol à la forme d’une ellipse allongée dans le sens de la marche pour les pneus étroits et perpendiculaire à ce sens pour les pneus plus larges, mais la surface est la même contrairement à une idée reçue.  

Comme pour les pneus de voiture une bande de roulement usée au centre et pas sur les côtés indique un sous-gonflage ; au contraire une bande usée sur les côtés et pas au centre indique un sur-gonflage. 
 

4) Les spécifications 

Elles figurent sur le flanc du pneu et sont relatives à la marque du manufacturier, au diamètre, à la largeur et éventuellement la hauteur, la pression de gonflage et le sens de montage. Elles sont exprimées dans le système métrique (donc décimal) ou anglo-saxon (en pouces). On notera que la marque occupe un espace de plus en plus important pour être visible ; un truc des cyclos expérimentés : la mettre près de la valve ce qui permet de repérer celle-ci très rapidement ! 

Trois normes sont relatives : au diamètre, à la largeur et éventuellement la hauteur du pneu : européenne, française et anglaise. 

Exemple : 28-622   700x28C   28×1.10 

  • Norme européenne:elle est obligatoire. Elle est dite ETRTO (European Tire and Rim Technical Organisation). Ce sont les premiers chiffres de l’inscription. Ici 28-622 :  
  • Premier chiffre (28) : largeur en mm ;
  • Second (622) :diamètre du pneu en mm pris au niveau intérieur de la tringle. Ce diamètre est en concordance avec celui de la jante pris au niveau du repos de tolérance  : les largeurs respectives de la jante et du pneu doivent être compatibles. Le flanc du pneu doit être le plus possible dans le prolongement de celui de la jante. Mais pour une jante donnée, il est possible de mettre un pneu de largeur immédiatement supérieure ou inférieure. 

Norme française: ce sont les seconds chiffres de l’inscription. Ici 700x28C : 

  • Premier chiffre (700) : diamètre total de la roue y compris le pneu soit 700 mm ou 70 C’est donc approximatif. 
  •  Second (28) : largeur du pneu en La lettre C renvoie à la norme ETRTO pour le diamètre du pneu (ici 622 mm). Cette norme est surtout usitée pour les pneus de 700C et 650B. Il y a trois références A ou B ou C. 

Norme anglaise: exprimée en pouces. Ce sont les cinq derniers chiffres de l’inscription. 

  • Premier chiffre (28) : diamètre total de la roue hors-tout soit 28’’ avec le pneu ou 711,20 mm nombre voisin de 710 mm ; 
  • Second (10) : largeur de 1.10’’ soit 30,80 mm, nombre voisin de 31mm.  

Il peut y avoir un troisième chiffre relatif à la hauteur du pneu en général très voisine de sa largeur. Attention : largeur et hauteur sont souvent exprimées en fraction : 1 3/8 ’’ soit 35 mm environ. 

Les pneus sur le marché 

Ils sont nombreux et adaptés à tous les usages. On trouve quatorze références parmi les dimensions les plus courantes. L’usage habituel est de les indiquer par leur diamètre extérieur en pouces mais quasiment toutes ont leur correspondance en ETRTO.  

Attention ! la mensuration en pouces recouvre plusieurs diamètres de jantes différents. Suivant les historiens du cycle, ce serait l’héritage de la fin du XIXe siècle avec l’industrialisation de la production. On souhaitait garder un diamètre extérieur constant pour entrer dans des cadres standards avec un développement identique, les changements de vitesse étant encore balbutiants, pour d’autres ce serait lié à la hauteur de la jante (freins sur jante). 

Conclusion 

Espérons que cet article aura levé les mystères des nombres gravés sur le flanc du pneu et les interrogations que certains lecteurs ont pu se poser. 

Retrouvez un article complet consacré aux pneus dans la revue Cyclotourisme de janvier 2021 (n°708), la revue officielle de la Fédération française de cyclotourisme.

 
Texte : Jean François Ringuet et Denis Vitiel – Commission Technique – Photos : DR
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