Sécurité : La chaussée à voie centrale banalisée

La mise en place des chaussées à voie centrale banalisée poursuit l’objectif d’améliorer les conditions de déplacement des cyclistes.

Qu’est-ce que l’accotement ?

Il est constitué d’une partie dégagée de tout obstacle supportant le marquage, appelée bande dérasée, bordée d’une berme engazonnée, d’un caniveau ou d’un trottoir.

– La berme est la partie non roulable de l’accotement d’une route.

– La bande dérasée permet d’améliorer la récupération de véhicules déviant de leur trajectoire normale en autorisant des manœuvres d’urgence de déport latéral sur l’accotement, de faciliter l’arrêt d’un véhicule, ce que n’autorise pas la bande cyclable, d’augmenter le confort et la sécurité des piétons qui sont autorisés à y cheminer (article R 412-34 du Code de la route).

– Quand il est revêtu, l’accotement, alors appelé rive, peut être utilisé par les cyclistes (article R431-9 du Code de la route).

Le CERTU, qui sera intégré dans le CEREMA, a commencé des expérimentations en 2011 par la Roche-de-Glun dans la Drôme sur un pont en ligne droite et elles se sont poursuivies pour être intégrée au Code de la route en modifiant l’article R.431-9, point 9 du décret du 2 juillet 2015 mais les expérimentations ont continué depuis comme sur le pont du Pavé en Isère en 2017 pour une étude sur une voirie sans visibilité.

Le CEREMA à chaque fois rédige un rapport d’évaluation de l’aménagement consultable sur leur site www.cerema.fr

En quoi consiste la CVCB ?

La CVCB est un concept qui consiste à redistribuer l’espace de la voirie en modifiant le marquage au sol et vise à améliorer les conditions de circulation des cyclistes, notamment lorsque les aménagements cyclables classiques se révèlent impossibles à réaliser.

C’est une chaussée sans marquage axial dont les lignes de rive sont revêtues et correspondent à une largeur d’une bande cyclable, mais ce n’est pas une bande cyclable, pas de pictogramme vélo, mais des doubles chevrons.

Les véhicules motorisés circulent sur la voie centrale bidirectionnelle et les cyclistes sur l’accotement appelés rives. La largeur de la voie ouverte aux véhicules motorisés est insuffisante pour permettre le croisement. Ces derniers empruntent donc la rive lorsqu’ils se croisent, ce qu’ils ne pourraient pas faire si c’était une bande cyclable, en vérifiant avant l’absence de cycliste ou en restant derrière.

Quels sont les bénéfices réels de cet aménagement de compromis ?

Cette solution est-elle généralisable ? La réponse est oui, qu’il agisse de rétablissement d’une continuité entre deux voiries pourvues d’aménagements cyclables, sur une portion courte très contrainte, par exemple lors d’un passage sur ouvrage d’art jusqu’en agglomération pour respecter la loi LAURE quand aucune autre solution n’est envisageable.

Le CEREMA recommandait lors de l’étude à la Roche-de-Glun de ne pas dépasser une circulation de 7 000 véhicules jour. En 2018, une CVCB en agglomération avec un trafic de 12 300 véhicules jour et du stationnement a été réalisée. Sur cet aménagement, dans l’enquête faite après la mise en service auprès des cyclistes, ceux-ci ont répondu à 72 % que l’aménagement réalisé était confortable pour les raisons suivantes :

– La CVCB créée était claire pour les cyclistes, ce qui n’était pas le cas avant. – Sentiment d’être moins frôlé par les véhicules lors des dépassements.
– Sentiment que la vitesse des véhicules motorisés a diminué.
– Les voitures font davantage attention aux vélos.
– L’espace créé par les rives donne une légitimité aux déplacements à vélo.

La CVCB est un aménagement qui ne coûte pas très cher, ce n’est que de la modification de marquage et peut être amélioré avec des bandes de rive de couleurs différentes. Hors agglomération il est recommandé de réduire la vitesse à 70 km/h maximum.

Le plus important est la communication avant et au début de la mise en place de cet aménagement pour expliquer aux automobilistes le fonctionnement. Nous encourageons la mise en place de la CVCB car, comme les études le montrent, les cyclistes ont la perception d’être plus en sécurité. Comme souvent la distance de sécurité pour doubler n’est pas trop respectée par les automobilistes (étude CEREMA dans l’Hérault). De plus on peut également signaler la fin de l’aménagement.

Des contraintes ?

La contrainte principale est la longueur de l’aménagement, car s’il est trop long l’automobiliste aura tendance à rouler sur la bande de rive en l’absence de cyclistes.

Débuter une CVCB en sortie de carrefour semble une bonne solution car les vitesses sont réduites. Il faut aussi démarrer le marquage à une certaine distance du carrefour (10 à 20 m) pour que la CVCB ne soit pas confondue avec une rue/route à sens unique.

À noter :

– La qualité de roulement de la rive doit être égale à celle de la voie centrale.

– Le gestionnaire de voirie doit entretenir régulièrement la rive pour éliminer les gravillons, feuilles mortes, bris de verres… qui diminuent l’espace du cycliste et accroissent le risque de glissade, en courbe notamment.

– On évitera la présence de grilles avaloirs avec fentes orientées dans le sens de circulation, représentant un risque de chute non négligeable.